Elektroautos schiessen derzeit wie Pilze aus dem Boden. Schuld (verdankenswert?) daran sind mehrere teils politisch motivierte Faktoren: Klimaziele wollen eingehalten werden, unser Co2 Ausstoss soll sinken und trotzdem will/muss jeder Gewinne machen. Bei einigen Automobilherstellern führte das zu Subfirmen im eigenen Haus, die nur noch E-Autos produzieren sollen, um in der dann wieder gemeinsamen Abrechnung die für das Erreichen der Klimaziele notwendigen Durchschnittswerte zu senken. Bei anderen Marken führt(e) das zu absurd schnellem auf-den-Markt-werfen von elektrifizierten Modellen, die man dann genau so schnell wieder vom Markt genommen hat, zum Beispiel, weil sie sich nicht rentieren (so geschehen mit den Kleinfahrzeugen Skoda Citigo e iV und VW e-Up, sie waren mit um die CHF 20’000 zu billig, um zu rentieren…).
Die Zeit drängt
Wenn man etwas gar zu schnell macht, hat es auch Fehlerpotential, das erleben wir derzeit mit den vielen (Marken unabhängigen) Softwareproblemen, mit den die E-Autos zu kämpfen haben. So richtig Zeit zum Ausprobieren, testen, Erfahrungen sammeln, auswerten, umsetzen oder sogar neu denken bleibt nicht bzw nimmt sich kaum einer. Raus mit den Modellen, ist die Devise, die Vorschriften drängen.
Opel macht es spannend
Von Opel hat man bisher auf dem Sektor nicht allzu viel Lautes vernommen. 2009 bereits stellte Opel mit dem Ampera den ersten Plug-in-Hybrid vor, 2016 folgte die rein elektrische Variante. Den Opel Grandland X, 2017 präsentiert, gibt es inzwischen auch als Plug-in-Hybrid-SUV, und last but not least der kleine Corsa, 1982 lanciert, 2007 als Hybrid-Concept vorgestellt, ist inzwischen als Corsa-E zu haben. Der deutsche Autohersteller Opel gehörte seit 1929 zu General Motors, wurde 2017 ein bisschen wie ein ungeliebtes Kind an die französischen PSA Gruppe verkauft, die wiederum mit ihrem gesamten Portfolio gemeinsam mit Fiat Chrysler Automobiles zu Stellantis mit insgesamt 14 Marken mutierte.
Ein Kompass zeigt die Richtung an
Der neue Opel Mokka ist der erste Opel aus der Stellantis-Produktion, der die modernen Designelemente des inhouse ausgearbeiteten Opel-Design-Kompass nach aussen transportieren soll. Dazu gehört ein überarbeitetes Logo mit etwas schärferem Blitz und dem Modellnamen zentral am Heck, ein frisches Gesicht, im Fachsprech Opel-Vizor genannt und ein volldigitales Pure Panel-Cockpit (Bildschirme). Wir dürfen die Neuen testfahren, einen weissen Opel Mokka mit Verbrennermotor und einen knallgrünen mit Elektroantrieb. Im direkten Vergleich sozusagen. Optisch sind beide auf den ersten Blick nicht voneinander zu unterscheiden und das ist Programm. Opel will in Zukunft seine Modelle wie ab einem Baukasten verkaufen, möglich ist das durch die Common Modular Plattform CMP, eine Multi-Energy-Plattform, auf der das Auto gebaut wird. Heisst: Ich wähle erst das Modell, die Ausstattung und dann den Antrieb.
Unvergleichlich
Den Opel Mokka und den Opel Mokka-e parallel zu testen ist okay, vergleichen kann man sie nicht miteinander. Es ist eine Grundsatzentscheidung, ob man elektrisch fahren will oder nicht, und die ist entweder vernünftig, emotional oder sonstwie geprägt. Der Opel Mokka steht zum Testen in der GS-Ausführung zur Verfügung (klasse, die roten Details innen und aussen!). Er hat 130 PS, ist mit 4,15 m knuffig und überschaubar und fährt sich sehr selbstverständlich. Am meisten Spass hat die Fahrwerkseinstellung Sport gemacht, die tönt sogar nach irgendwas mit mehr Power, aber nur im Innenraum, die Sounddesigner haben da ganze Arbeit geleistet. Der Mokka ist leicht, mag Kurven, reagiert zwar nicht sofort aber gleich, also mit diesem Mü an Verzögerung, was man aus einem 1.2 Direcht Injection Turbo Benziner mit 8-Stufen Automatikgetriebe (man kann es mit Schaltwippen-Spielerei am Lenkrad haben, die machen es aber nicht besser…) auch nicht herausgefahren bekommt. Muss auch nicht, er tönt ja nur sportlich, will es gar nicht sein.
Kompakter SUV
Der Mokka-e erfüllt die wenigen Erwartungen, die man an ein kompaktes Elektroauto im SUV-Look hat: Praktisch soll er sein und dabei so emissionsarm wie möglich. Er hat sogar ein ziemlich effizientes regeneratives Bremssystem, dass man mittels B-Einstellung am Schalthebel aktivieren kann und in der Nutzung spürt, eine kleine Emotion, die «gespart!» surrt. Elektroautos ziehen rassig an aus dem Stand, das macht auch mit einem Mokka-e mit 136 PS viel Freude. Das volldigitale aufgeräumte Pure-Panel-Cockpit hat man übrigens auch als nicht digital-Native sehr schnell im Griff.
Fazit: Spass machen beide. Letzten Endes ist es immer noch eine Frage des Budgets. Der Opel Mokka kostet ohne nüt CHF 24.490 (doch, einen Motor hat er dann, den schwächsten Verbrenner mit 100 PS, einen Turbo-Benziner). So wie wir ihn gefahren sind in der GS-Line und mit 130 Turbo-Benzin Motor, dem Swiss Pack Premium (dieses Paket beinhaltet Sitzheizung, Multimedia-Navi Pro inkl. Pure Panel, Wireless-Ladestation und Velours-Fussteppiche) muss man schon CHF 31.200 berappen. Der Mokka-e stand in der Ausstattung Ultimate da (es gibt bei Opel vier Ausstattungen, aus denen man wählen kann: Edition, Elegance, GS Linie und Ultimate). Die Topvariante Ultimate war mit Ledersitzen mit Massagefunktion, Sonderlackierung Matcha-Green und jeder Menge Fahrassistenzsystemen ausgestattet. Der Preis für diesen Luxus ist dementsprechend: CHF 47.500. In der Basisversion kostet der Mokka-e CHF 36.200, auch nicht wenig. Ob bei den Preisen die junge Generation auf Elektromobilität umsteigt, wird weiterhin fraglich bleiben. Bis 2024 will Opel laut des Unternehmensplans PACE! alle seine Modelle wahlweise als elektrifizierte Varianten anbieten.
Weiterführende Infos:
