Es ist ein bisschen, wie dem eigenen Kind beim Erwachsenwerden zuzuschauen. Wir konnten bereits kurz nach der Lancierung der Marke Polestar das erste Serienprodukt, den Polestar 2, fahren – das ist sieben Jahre her. 2017 gegründet, ist Polestar inzwischen weit über die ersten problematischen Jahre der Elektromobilität hinaus, in denen es noch wenig Ladestationen, wenig zuverlässige digitale Systeme und dazu weltumspannende Probleme wie Corona gab. In dieser Zeit hat Polestar unbeirrbar einen selbst aufgestellten Zeitplan verfolgt: Bis 2026 sollten die Modelle Polestar 1 bis Polestar 6 rollen. Ein Polestar 7 – wahrscheinlich ein echter SUV – ist für 2028 angekündigt.
IMMER SCHNELLER
Die rasante Entwicklung der Batteriekapazitäten, der digitalen Technik im Auto und der Erkenntnisse aus bereits auf der Strasse befindlichen Modellen bringt es mit sich, dass ungewöhnlich schnell Updates innerhalb einer Modellreihe umgesetzt werden können. Das hat bei ebenjenem Polestar 3, den wir jetzt fahren durften, dazu geführt, dass er nur noch wenig mit dem Auto zu tun hat, das wir statisch vor zwei Jahren erlebt und beschrieben haben. Im Aussendesign hat es nur marginale Änderungen gegeben, ebenso im Design des Cockpits an sich. Die grossen Entwicklungsschritte sind unter der Haube passiert. Long Range Single Motor heisst, dass der Polestar über einen einzigen 220-kW-Elektromotor vorne verfügt (im Gegensatz dazu hat die Long Range Dual Motor-Variante einen Motor vorne und einen hinten). Das macht das Auto etwas leichter; die 400-V-Lithium-Ionen-Batterie hingegen bleibt bei beiden Modellen gleich.
IM HERZEN PERFORMANCE
Von aussen gefällt das Auto ausnehmend gut. Polestar hat den Polestar 3 als den „sportlichsten“ SUV angekündigt – und so sieht er auch aus. Die elegant flach verlaufende Linienführung, das fliessende Heck mit dem kleinen Spoiler und die spitz zulaufende Fensterlinie unterstützen diesen optischen Eindruck. Aber fährt er sich auch so? Ein SUV soll ein Gebrauchsfahrzeug für sportliche Aktivitäten (Sport Utility Vehicle) sein. Eigentlich ein geschrumpfter Geländewagen, der eine höhere Bodenfreiheit hat als eine Limousine oder ein Kombi und trotzdem Komfort und Platz bietet – die eierlegende Wollmilchsau der Automodelle sozusagen. Und jetzt soll er sich auch noch sportlich verhalten?
Die Überraschung der Testfahrt ist, dass er es tatsächlich tut. Die Testfahrt findet zwar nicht auf einer Rennstrecke statt, dafür aber auf lang gezogenen Landstrassen und verwinkelten Wegen in der Lüneburger Heide (wo man tatsächlich stellenweise 100 km/h fahren darf!). Dem Fahrwerk merkt man seinen Ursprung aus der Performance-Abteilung an. Polestar war, bevor Volvo die Spezialisten übernahm, für leistungsstarke Rallyeautos bekannt. Der Groove ist geblieben – besonders in lang gezogenen Kurven saugt sich der Polestar 3 angenehm satt an die Strasse. Natürlich verhindern gefühlt 5.000 digitale Fahrsicherheitsassistenzen, dass der Wagen ausbricht oder unkontrolliert wird. Der Elektroantrieb unterstützt das sportliche Verhalten, die 299 PS entfalten sich beim Antippen des Gaspedals (warum heisst das Gaspedal eigentlich beim E-Auto auch immer noch Gaspedal?). Die Hochleistungs-Brembo-Bremsen braucht man nur für extreme Geschwindigkeitsreduktionen, ansonsten bremst der Motor hervorragend ab, wenn man den Fuss vom Gas (sic!) nimmt. Und er rekuperiert effizient – bei intelligenter, vorausschauender Fahrweise kommt man easy auf die vom Werk angegebenen 17,6–20,3 kWh / 100 km; man bleibt eher unter dem Mindestwert. Wendig ist er auch, reagiert schnell und lässt sich leicht manövrieren.
ROLLENDER COMPUTER
Der Polestar 3 wird als „software-defined“ angepriesen. Das heisst eigentlich nichts anderes, als dass ein Zentralcomputer die Funktionen im Auto steuert. Mechanische Vorgänge werden nicht mehr mechanisch ausgelöst, sondern digital – alles wird von einer Software gesteuert. Ein Computer mit Rädern sozusagen. Das interessiert so lange nicht wirklich, wie alles heil ist im Auto. Funktioniert etwas nicht, steht man als Laie hilflos da – so ein Auto muss immer an ein Gerät angeschlossen werden, das die Fehler ausliest.
CONNECTIVITY: NOTE GUT
Innenraum und Aufteilung des Displays sind typisch unaufgeregt – eben schlicht und nordisch. Alles andere als kalt, im Gegenteil: Man fühlt sich nach wenigen Kilometern wohl wie im eigenen Wohnzimmer. Polestar fahren hat etwas mit Markenverbundenheit und Vertrauen zu tun. Die Autos sind heute alle sehr ähnlich im Entwicklungsstandard. Grobe Unterschiede gibt es in der Vernetzung (auch der Polestar 3 hat so seine Mühe mit dem richtigen Erkennen der Geschwindigkeitsangaben – aber die Macke haben ganz viele Marken) und natürlich im Preis. Wenn man sich für einen Polestar entscheidet, tut man das, weil einem das Image und der Stil der Marke gefallen.
Es gibt aber auf dem Markt durchaus Konkurrenz – sogar aus eigenem Hause: Polestar gehört zu 18 Prozent Volvo und zu 82 Prozent Geely. Von dort kommen klasse Volvos, aber auch die Zeekr (ein erster Test ist geplant), die gerade auf dem Markt aufschlagen und preislich weit unter Volvo und Polestar liegen. Produziert wird übrigens in Chengdu, China, und in Ridgeville, South Carolina, USA.
FAZIT
Ja. Ein sehr schönes, gelungenes Auto, an das man sich ultraschnell gewöhnen kann. Und während wir das hier schreiben, verkündet Polestar, dass sie die Modellreihe 2026 mit einer neuen 800-Volt-Elektroarchitektur ausstatten, was deutliche Verbesserungen bei der Ladegeschwindigkeit bedeutet. Den neuen Rechenchip für den Zentralcomputer (zehnmal schneller), der 2026 kommt, kann man kostenlos auch in älteren Polestar 3 nachrüsten.
Mehr über unseren Testwagen
Modell: Polestar 3 Long Range Single Motor
Verbrauch: 17,6–20,3 kWh / 100 km
Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h
Reichweite: 706 km
Preis: CHF 78’800.00
polestar.com
